«Это экзотика»: транспортный эксперт озвучил плюсы и минусы создания «легкого метро» в Ярославле

Жители Ярославля ждут появления «легкого метро». В начале февраля 2025 года глава региона Михаил Евраев уточнил, что проект находится на начальном этапе. По его словам, чтобы «легкое метро» заработало в полную силу, нужны специальные поезда, а также необходимо привести в порядок платформы. Всё это власти намерены сделать к 2027 году. А пока в черте Ярославля стал действовать единый фиксированный тариф в пригородных поездах — 38 рублей.

Транспортный аналитик Владислав Булгаков рассказал, какие плюсы и минусы есть у проекта и сможет ли он помочь ярославцам избежать пробок в городе.

По мнению Владислава Булгакова, идея «легкого метро» может сработать, но есть определенные нюансы.

— Главная проблема в нынешней ситуации — использовать электричку как городской транспорт. Он неудобен не в плане использования в повседневном режиме, если посмотреть расписание всех электричек, которые ходят по Ярославлю, там есть очень длинные, пяти и даже шестичасовые перерывы с утреннего пика до вечернего, — рассказал специалист.

Также Владислав Булгаков уверен, что в утренние и вечерние часы пик электричкой просто неудобно пользоваться в силу расписания. Нужно изменить время приезда транспорта, чтобы люди могли вовремя добраться до работы.

— Как я понял, всё расписание рассчитано в первую очередь на вывоз с пригородов. А уже конкретно внутри города они подъезжают буквально к началу рабочего дня. Или, например, сильно заранее, к сменам на заводах и так далее, — рассказал аналитик.

Также, по мнению специалиста, стоит подумать о строительстве дополнительных платформ в городе. Аналогичную идею рассматривают власти.

— Как минимум одна бы точно не помешала на севере Фрунзенского района. Еще было бы неплохо подумать насчет станций в районе Ярославского шинного завода и Ярославского машиностроительного завода. Ибо в нынешнем виде Ярославский шинный завод расположен как-то более-менее недалеко, плюс-минус километр, а вот, чтобы дойти до Ярославского машиностроительного завода, главной проходной, там понадобится пройти больше полутора километров, что уже немало, — рассказал Владислав Булгаков.

Этот вопрос можно решить двумя способами, считает специалист. Либо установить платформы напротив этих двух заводов, либо организовывать удобные пешеходные маршруты, которые сократят путь.

— У Заволжья проблема еще одна. Дело в том, что станция находится не в жилой части, а в частном секторе. И тут есть два варианта. Либо каким-то образом организовать автобусный подвоз, либо рассчитывать на то, что люди будут добираться пешком. Второй вариант, на мой взгляд, добавляет меньше привлекательности для этого вида транспорта. Да и организовать автобусный маршрут непросто. Как я понял, там везде частный сектор. И, соответственно, автобус там по нормативам запустить не получится. Но, может, я ошибаюсь, — рассказал Владислав Булгаков.

В качестве примера системы, когда люди передвигаются внутри города на электричках, Владислав Булгаков привел столицу. Конкретно: Московское центральное кольцо с кольцевой городской электричкой и Московские центральные диаметры.

— Соответственно, диаметральное направление, которое возит из окраин в центр. Это действительно успешный проект. Во многом он реализован за счет двух вещей: минимальные интервалы, которые могут достигнуть электрички — в районе 5–10 минут, особенно в часы пик. И работа, естественно, в повседневном режиме, — пояснил Владислав Булгаков.

— И самое главное: электрички тарифно интегрированы в систему московского транспорта, то есть у него нет отдельных билетов. У него единые билеты на все виды транспорта, бесплатные пересадки, и не надо ничего дополнительного покупать, — пояснил Владислав Булгаков.

То есть в первую очередь для успешной работы «легкого метро» в Ярославле важно нормализовать интервалы движения. Владислав Булгаков считает, что в часы пик они должны составлять 15 минут, а в обычное время — полчаса.

— Ну и, соответственно, было бы идеально интегрировать проездной билет. Если мы сравниваем этот вид транспорта с метро, надо стремиться к подобному. Но пока максимум, что мы видим, это увеличение количества рейсов в часы пик, что уже неплохо. Но объективно говоря, рассматривать электричку как пиковый транспорт, на котором пассажиры не ездят в другие периоды, было бы странно, — рассказал Владислав Булгаков.

По его мнению, в качестве борьбы с пробками конкретно в часы пик было бы логичнее организовать выделенные полосы для общественного транспорта на Октябрьском мосту и сконцентрировать внимание на улучшении работы автобусов.

А если всё же рассматривать «легкое метро», то по мнению специалиста, такая система была бы больше востребована в северной части Заволжского района.

— В перспективе можно было бы рассмотреть продление маршрута до Резинотехники. Там есть железная дорога. Правда, однопутная и уже, скажем так, заброшенная, но тем не менее можно было бы пустить этот маршрут до Резинотехники, получить оттуда дополнительных пассажиров.

Также власти сообщали, что по городу будут курсировать поезда в три-четыре вагона. По мнению специалиста, пассажирам будет удобно в таких условиях.

— Насколько я знаю, в Ярославской области-то в основном и ездят четырехвагонные поезда. И мне кажется, что в том формате, в котором они ездят сейчас, там будет относительно комфортно.

 — Другой вопрос в том, можно ли его превратить во что-то более стоящее? Наверное, можно. Дальше возникает вопрос, что делать с грузовыми поездами, а на ярославском направлении, конкретно там, где ходят электрички, их много. Как вообще решать вопрос о том, чтобы не помешать движению грузового транспорта? — задался вопросом специалист.

Ранее в СЖД сообщили, что в Ярославле могут увеличить количество рейсов пригородных электричек, которые делают остановки в черте города. Речь идет о времени работы транспорта в часы пик.