Транспортная чехарда: не все московские перевозчики в курсе, что должны работать в Ярославле

В Ярославле власти объявили, что на днях в городе начнут работать три новых перевозчика — компания «Ранд-Транс», группа «Автолайн» и Национальная транспортная компания. Чиновники пообещали, что до 5 декабря они должны вывести на городские маршруты около 140 автобусов, до 15 декабря — еще 110. Но не факт, что всё так и произойдет. Сотрудники «Яргортранса» говорят, что никакой информации о грядущих изменениях в работе транспорта у них нет. А в «Автолайне», например, и вовсе заявили, что не собираются работать в Ярославле.

— Даже планов таких не было, — лаконично уточнили в московской транспортной компании.

В компании «Ранд-Транс» пока не сообщают об особых планах по заходу на ярославский рынок.

— Рано пока говорить, как всё произойдет, мы еще даже филиал в Ярославле не открыли, — объяснили представители федерального офиса компании «Ранд-Транс».

Сейчас в Ярославле на 55-м и 66-м маршрутах работает компания «Автомиг» — одно из юрлиц «Ранд-Транса». Их автобусы базируются в Заволжском районе на базе «Ярославского АТП».

— Может, мы объединимся, и нам дадут еще маршрутов, а может и нет, — развели руками в ярославском филиале «Автомига».

Лишь в Национальной транспортной компании, которая местом для базирования выбрала ПАТП-1, о своих намерениях о работе в Ярославле говорят уверенно.

— Завтра выпускаем автобусы на линии, — сообщили в компании. — Нам достались 13-й и 79-й маршруты.

На этих маршрутах после внедрения новой транспортной схемы в июле 2021 года работала компания «Гирфтранс».

Тем временем в правительстве Ярославской области говорят, что ситуация находится под контролем, и обещают в ближайшее время рассказать когда и на какие маршруты выйдут новые перевозчики.

Кто будет работать в Ярославле

Федеральная компания «Ранд-Транс» обозначила себя в других провинциальных городах России. И практически везде это было связано с решением властей избавиться от маршруток, чтобы заменить их на большие автобусы. Они начали наращивать свои ресурсы в Подмосковье и за пределами региона. Особенность этого перевозчика в том, что они используют не только финансовые ресурсы, но и административные. Компанию связывают через другие фирмы с бизнесом сына главы МВД России Александра Колокольцева.

«Группа Автолайн» позиционирует себя как крупнейший перевозчик столицы, а также Московской и Ивановской областей со стажем работы на рынке более 20 лет. Объединила в себе множество раздробленных компаний бывших маршрутчиков.

Национальная транспортная ассоциация — компания из Санкт-Петербурга, работающая как в северной столице, так и в других регионах: Москве, Ленинградской области, Петрозаводске, Волгограде, Чебоксарах и Сочи. У нее три владельца, один из них — основной владелец компании «ПитерАвто», которая участвовала в скандальной транспортной реформе в Новокузнецке.

Также на рынке перевозок в Ярославле продолжат работать ПАТП-1, «Транском-Авто» (ИП Баранов), ИП Гирфанов («Гирфтранс»), ИП Воронин, «Ярославское АТП» и «Автократ». Ранее мы уже подробно рассказывали, кто стоит за этими фирмами.

Урбанисты полагают, что на постоянной основе такое существование транспорта в Ярославле невозможно. Они уверены, что либо это временная мера, либо эта схема обречена на провал.

— Ни к чему хорошему запуск в город столичных и питерского перевозчика не приведет, и даже наоборот — увеличит траты денег из местного бюджета, — считает глава ярославского отделения фонда «Городские проекты» Денис Харитонов. — Сейчас нужно оптимизировать маршрутную сеть, делать бесплатные пересадки, приобретать автобусы и троллейбусы большой и особо большой вместимости, обновлять контактную сеть троллейбуса и делать выделенные полосы. Дефицит кадров — это реальность, в которой живет вся российская экономика, и ответом на нее может быть только повышение эффективности труда. Найм водителей и машин у столичных компаний стоит очень дорого, не лучше ли не прибегать к этому способу «лечения» и вложиться в покупку новых машин-гармошек?

О развитии электротранспорта власти в последнее время предпочитают умалчивать, рассказывая лишь о том, что вот-вот в городе станет больше автобусов благодаря приходу трех новых перевозчиков. Хотя, чтобы успокоить народ во время сноса троллейбусного депо, направо и налево чиновники раздавали обещания о покупке новых троллейбусов и переоборудовании трамвайного депо на Ленинградском проспекте под троллейбусы. Но ни обновленного депо, ни троллейбусов так и не появилось.

Раньше в мэрии постоянно говорили и о развитии трамвая. В частности, обсуждались варианты продления путей в Брагино и в центре. Но всё это тоже так и осталось пустыми разговорами.

— Хорошие новости — в Ярославле пока есть трамвай, — поделился урбанист Аркадий Гершман. — Это самый эффективный вид общественного транспорта, который только придумали в мире. Плохая новость — к тысячелетию города сеть практически полностью выпилили из центра. Чиновники, видимо, считают, что это банка с гайками, которая обслуживает одну бабушку. Зачем нужно восстанавливать трамваи? Это провозная способность, это экологичный вид транспорта. Это безопаснее — с трамваями происходит в несколько десятков раз меньше аварий, чем с автобусом или маршруткой. В это нужно просто поверить и заняться системной работой.

Есть в России примеры, где власти то ли своим бездействием, то ли из-за сговора с бизнесом полностью отдали перевозку пассажиров частникам. Например, Астрахань полностью захватили маршрутки. Хотя местные помнят, как когда-то в городе ездил нормальный транспорт.

— Муниципальный транспорт был полностью развален, — рассказал главный редактор издания «Астраханские новости» Максим Терский. — Раньше худо-бедно ездили автобусы большой вместимости, были троллейбусы и трамваи, но постепенно муниципальные транспортные предприятия были разрушены. Сейчас у нас ездят только частные маршрутки. Есть несколько автобусов большой вместимости, которые три года назад нам подарил мэр Москвы Сергей Собянин, но и они в собственности у частника. Сначала люди были довольны — маршрутки ходили чаще, останавливались где угодно... В итоге маршруточный бизнес полностью захватил рынок перевозок в городе.

Частники работают по тому графику, который выгоден им. Если трафик пассажиров падает, то они могут попросту не выходить в рейсы. Некоторым предприятиям даже пришлось поменять график работы, чтобы сотрудники могли успеть на маршрутку и доехать до дома. Для инвалидов и мам с колясками и вовсе нет мест в микроавтобусах, из которых практически состоит весь городской парк.

— И присутствие одних только маршруток людей абсолютно не радует, — добавил Максим Терский. — График их работы никто не контролирует, сходят с рейса к 20 часам, и люди, не имеющие личных автомобилей, вечером имеют возможность добираться только на такси. В часы пик маршрутки не справляются со своей работой, их не хватает, на остановках выстраиваются очереди. Некоторые отдаленные микрорайоны города вовсе не связаны пассажирским транспортом.

В Ярославле власти обещают, что подобной картины здесь не повторится, ведь перевозчики будут работать по регулируемому тарифу, соблюдая выпуск автобусов и график движения, а также предоставляя льготы. Но уже сейчас после реформы не все перевозчики выпускали автобусы по заявленному графику, оправдывая это дефицитом водителей. Остается много вопросов. Каким образом власти будут контролировать наемных подрядчиков? А если дефицит водителей случится вновь? Не вернемся ли мы к тому, откуда ушли, — к пазикам частных перевозчиков, гоняющим по городу, как и было до реформы?