Ну и гаджет ты: погружаемся в матрицу с новым Hyundai Tucson, который управляется со смартфона

Будем честны: современные машины копируют друг друга и даже самих себя, так что порой смена поколений кажется формальностью. Но Hyundai явно действовал методом от противного, и хотя прежний Tucson противным вовсе не был, от него не оставили и запятой. Этот оскаленный киборг родился из ритуального пламени, на котором дизайнеры Hyundai жгли всё старое, включая и наследие предыдущего Tucson. Не слишком ли пережгли? Дизайн получился настолько агрессивным, что стараешься не стоять к «Туссану» спиной. В каждой детали он сделан как бы наперекор общественному мнению, например, много согласований потребовалось, чтобы реализовать радикальную идею — покрасить значок Hyundai в темный цвет. Кто бы мог подумать, что это вообще нужно с кем-то согласовывать, но прежний дизайн-код таких шалостей не позволял. Зато теперь заводской Tucson выглядит как автомобиль с тюнингом. А габаритные огни видны только во включенном состоянии и в остальное время прячутся в сотах решетки. Свобода, которую получили дизайнеры, больше всего заметна по такой мелочи: посмотрите на корму машины и найдите поворотники. В клыках фонарей? Хм, это было бы логично, но нарушило бы световую подпись машины, поэтому поворотники сместили на задний бампер, где, чего греха таить, они будут пачкаться, да и в принципе хуже видны. Зато дизайнеры рады: оскал фонарей таков, что к Tucson и сзади не подкрадешься. В Сети уже раздаются возгласы ретроградов, что такой кузов, мол, сложно рихтовать после ДТП, но Hyundai верит в лучшее. Раньше подобную огранку мог позволить себе только премиум-бриллиант, а нынче даже семейный кроссовер можно сделать похожим на стелс-истребитель. Глядишь в отражение на его боковинах и видишь себя сразу в трех проекциях. А вот интерьер спокойнее: садясь в Tucson, не боишься, что он зажует тебя приборной панелью. Дизайнеры, взяв опасную бритву, срезали всё торчащее, и под нож попал даже селектор автомата, на месте которого остались лишь пятнышки кнопок. В Tucson так много электронных приправ, что на стоянках неизменно проваливаешься в черную дыру его сенсорных панелей, с помощью которых можно, например, выбрать фоновые звуки (дождь, море, камин) или настроить режимы подогрева и вентиляции сидений. Панель приборов кастомизируется в зависимости от режима движения и настроек, позволяя выводить что угодно, включая подсказки навигации или изображение с боковой камеры в «иллюминаторе» одной из круглых шкал. Но это не главное. Куда больше в самой компании гордятся телематикой Bluelink, которая завершает интеграцию автомобиля в систему «интернета вещей». Bluelink — это возможность дистанционного управления «Туссаном» через приложение в смартфоне, и помимо банальных вещей вроде автозапуска двигателя и установки нужной температуры в салоне, она позволяет двигать автомобиль без водителя вперед и назад, что иногда нужно при слишком тесной парковке. Hyundai видит в системе Bluelink огромный задел на будущее, когда до руля дорастет нынешнее поколение скринэйджеров. И тогда масса привычных нам задач будет решаться не в рукопашную, а с помощью смартфона. Например, заправка автомобиля: нажал кнопку и к месту стоянки прибыл компактный бензовоз, а вам даже не нужно выходить из дома — доступ к баку откроется автоматически. Пока вы окончательно не погрузились в матрицу, поговорим о старом добром железе, которое в случае с новой платформой N3 стало более прочным и сделало кузов жестче. Это роднит Tucson со старшими моделями: на этой же компонентной базе построены Hyundai Santa Fe и весьма успешный KIA K5 (сменщик «Оптимы»). То есть внешний радикализм Tucson отражает укрепление его внутреннего стержня, что достигнуто как широким использованием высокопрочных сталей (в том числе горячештампованных), так и доработкой клетки безопасности. Жесткость силовой структуры — один из параметров, влияющих на соотношение управляемости автомобиля к его комфортности, поэтому новый кузов обещает всё и сразу, а сработало ли это — расскажем чуть позже. Попутно поработали над шумоизоляцией, и, например, двигатель Tucson слышен лишь при интенсивных разгонах. Модульная платформа позволила спроектировать сразу два Tucson: первый — покороче, второй — для России. В реальности не только для нас, но суть в том, что если более компактная версия почти сопоставима с прежней моделью по размерам, то удлиненная шагает на полступеньки выше, чтобы дотянуться до подросших конкурентов с Toyota RAV4 во главе. Относительно прежней модели колесная база выросла на 85 мм, общая длина — на 150 мм, задний свес — на 80 мм. Короче стал только передний свес (спасибо более плотной компоновке силового агрегата), в результате по всем жизненным параметрам салон Tucson стал просторнее. Из новой линейки двигателей Smartstream для российских Tucson адресовано три: два бензиновых агрегата и дизель. При этом младший 2-литровый мотор мощностью 150 л. с. является эволюцией мотора серии Nu, известного по прежним моделям Hyundai, хотя ему провели масштабный апгрейд: новая система охлаждения, масляный насос переменной производительности, другие фазовращатели, а еще — возможность работать на бензине АИ-92. Двигатель идет в паре с механической коробкой передач или шестиступенчатым автоматом, равно как можно выбрать тип привода — передний или полный. Но если младший мотор имеет распределенный впрыск топлива, то его брат объемом 2,5 литра (190 л. с.) — это уже новая разработка с комбинированным впрыском: на средних нагрузках форсунки подают топливо во впускной коллектор, на холостом ходу и высоких нагрузках — сразу в цилиндр. А есть еще 2-литровый турбодизель мощностью 186 л. с., который также является эволюцией прежнего дизеля, но получил новую систему питания — давление впрыска достигло 2200 бар. Оба мотора оснащаются только восьмиступенчатым автоматом и только полным приводом. И только они и были на тест-драйве: 150-сильный бензиновый мотор не привезли, хотя, вероятно, спрос на него по-прежнему будет наибольший. Два наиболее мощных мотора близки и по характеристикам, и по цене: дизель на 100 тысяч дороже, но при стоимости 2,5 млн рублей это уже не так существенно. Паспортное время разгона у них идентичное (9,4 секунды до 100 км/ч), но субъективно я голосую за дизель, потому что те же картины он рисует иными фломастерами. Его разгон резче, сочнее и как будто увереннее, а дополнительный бонус — экономия до 2 литров в городском режиме. Впрочем, обратить внимание на бензиновый мотор стоит тем, кто не любит обращать на мотор внимания: он невозмутим во всех скоростных диапазонах и обеспечивает предсказуемую динамику, ускоряетесь ли вы со светофора или поддаете газ в середине затяжного обгона. Для иных рынков Hyundai предлагает гибриды, усиленные электромоторами, но бензиновый 2,5-литровый агрегат едет так, словно и он уже наполовину «электро». С бензиновым двухлитровым мотором Tucson заметно теряет резвость, и хотя на тесте таких машин не было, можно вспомнить, что и прежние Tucson (ix35) с такой «энергетикой» ехали без задора. Сейчас с автоматом и полным приводом разгон до сотни занимает 11,6 секунды, что является весьма скромным показателем для машин стоимостью 2 млн рублей. Но вернемся в матрицу. Электроника может не только отследить остаток топлива и предложить наиболее удобную заправку, но и непрерывно присматривает за водителем, чтобы он не наломал дров или бамперов. Скажем, при слепом выезде из гаража машина не только пропищит о надвигающемся КАМАЗе, но и сама притормозит. Она замечает и мелкокалиберные угрозы, например, детей на велосипедах, которые подкрались во время парковочного маневра (это работает в том числе при дистанционном управлении машиной). А еще она не даст распахнуть дверь пассажиру, если сзади приближается старуха с косой, а заодно предупредит о забытых в салоне детях и собаках — современники, погрязшие в делах и смартфонах, всё чаще страдают подобными девиациями. Добавьте к этому камеру заднего вида и систему кругового обзора, которая формирует убедительную трехмерную картинку, словно нас снимают с дрона (а скоро так и будет). Сложно даже представить ситуацию, от которой Tucson не подстрахует. Ну разве что от пандемии не спасет. Во время движения Tucson видит разметку, попискивая при нелегальном сближении с ней, а еще здорово отслеживает ограничения скорости: машинное зрение не только сканирует знаки, в том числе временные, но и правильно информирует об их отмене, например, если по пути встретился обозначенный перекресток. Удивительно, что в этом цифровом разгуле не нашлось места для проекционного дисплея, потому что количество сервисной информации, которой Tucson готов делиться, превосходит площадь даже его обширных экранов. Управляется Tucson как любой современный кроссовер, то есть так, чтобы большую часть времени вы вообще не думали, как он там управляется. Он ничем не раздражает, равно как не будит внутри тебя анархиста. Он отзывчив и расторопен, а если что и портит впечатление, то это непрерывный писк системы контроля разметки, стоит зайти в поворот чуть пошире. В общем, его цифровые доспехи создают такую броню, что доскрестись до его механической сути не так-то просто. И к тому же незачем. Что однозначно понравилось — это работа подвески. Видимо, уроки жесткости для кузова не прошли даром, равно как и центнеры шумоизоляции, потому что ходовая часть работает тихо и по большей части незаметно, даже когда дубасишь по грунтовым дорогам, припасенным организаторами на финальную часть теста. Если десять лет назад Hyundai ix35 и KIA Sportage отличались короткоходными подвесками, нетолерантными и к нашим дорогам, то теперь при езде по ухабам слабым звеном является не ходовая часть, а умеренный просвет (181 мм) — боишься, скорее, оторвать ему бампер. Реальный пользователь просто не поедет в той кавалерийской манере, чтобы подвеска сработала до отбойников, передав в салон дрожь земли. У нас пару раз бывало, но, скорее, из исследовательского интереса. А еще он довольно тих: двигатель и аэродинамика не беспокоят совсем, а гул качения шин зависит от шершавости асфальта, то пропадая, то появляясь вновь. А бывает, что доминирующим звуком в салоне остается дыхание системы вентиляции да писк страхующей электроники. Ну или шум прибоя, если вы выбрали музыкальное оформление. Мой напарник по тест-драйву всю дорогу скептически спрашивал, мол, на кого все-таки рассчитан новый Tucson? Если первое поколение в 2004 году было откровенно непритязательным, второе (ix35 в 2009 году) уже конкурировало с мейнстримовыми кроссоверами, третье укрепляло эти традиции, то четвертое рвется куда-то дальше, за горизонт масс-сегмента. Из его мониторов сочится информация, из кожаных сидений — прохладный воздух, через панорамную крышу лучится свет... Tucson в топовых комплектациях явно метит в аудиторию, которая на первые два поколения и не взглянула бы. Например, хорошо оснащенные кроссоверы часто выбирают состоятельные женщины, и это — один из вариантов ответа, для кого он. Меня такое изобилие электроники отпугивает и уж тем более не вызывает желания за нее доплатить, но поскольку гаджетоманов всё больше, а диагональ экрана скоро попадет в паспортные характеристики автомобиля, Tucson тут как тут. Но ничего не приходит бесплатно, поэтому топовые версии нового Tucson стоят около 3 млн рублей. Впрочем, как и основные конкуренты. Такие комплектации явно рассчитаны на людей, кто подумывает о премиальном сегменте, но еще не готов морально выложить 4 млн за условный Audi Q5. Ну или просто не хочет отсвечивать дорогим брендом (но не прочь поотсвечивать дизайном). Минимальная же цена стартует от 1,869 млн рублей за 2-литровый бензиновый Tucson с передним приводом и механической коробкой передач, но в относительно хорошей комплектации, где есть полный комплект подушек безопасности, электронные помощники (AБС, ESP), мультимедийная система с 8-дюймовым экраном, легкосплавные 17-дюймовые колеса, кондиционер и так далее. Поскольку за такие деньги всё равно хочется полного привода и автомата, правильнее отсчитывать стоимость Tucson от 2,059 млн рублей, тем более в комплектации добавляется двухзонный климат-контроль, камера заднего вида, подогрев руля, система Bluelink (телематика). Со 190-сильным бензиновым мотором (2,5 литра) автомобиль стоит минимум 2,269 млн рублей, а с дизелем (2 литра) — от 2,519 млн, но в последнем случае комплектация будет лучше: светодиодные фары, подогрев лобового стекла и задних сидений, передний парктроник и так далее. Наконец, самые оснащенные версии в зависимости от двигателя стоят 2,5–2,77 млн рублей, щеголяя сиденьями с электроприводом и вентиляцией, премиальной аудиосистемой, цифровой панелью приборов и рядом других опций с намеком на шик. А многочисленные электронные помощники (автоторможение, контроль разметки и т. д.) оформлены отдельным пакетом SmartSense за 115 тысяч рублей. Устрашающие прайсы — это не проблема Hyundai, а признак времени, потому что конкуренты стоят не меньше. Hyundai Tucson удалось сохранить ценовой зазор до Toyota RAV4 и Mazda CX-5 и установить ценовой паритет с более компактным Volkswagen Tiguan, поэтому в самой компании рассчитывают на успехи «Туссана». С точки зрения цены наибольшая угроза исходит от родственного KIA Sportage, который при прочих равных примерно на 180 тысяч дешевле. Но «Спортаж» также ждет смена поколений и переезд на платформу N3 к концу года, так что это преимущество вряд ли сохранится надолго. Не забудем и про Nissan X-Trail, который стоит на уровне Tucson, но крупнее и имеет больший просвет. Впрочем, если в сегменте компактных кроссоверов В-класса Hyundai Creta не оставила конкурентам и шанса, то с С-классом у Hyundai всегда было похуже. Продажи третьего Tucson скромнее, чем у RAV4, Tiguan, Sportage и X-Trail. Возможно, модели мешал дефицит самобытности, и она не была первой ассоциацией на словосочетание «семейный городской кроссовер». Может быть, поэтому в Tucson нового поколения такой акцент делается на яркость, а ослепит ли он покупателей — узнаем ближе к концу года, когда машины калининградской сборки выйдут на плановые уровни продаж. Этим летом Toyota представила обновленную Camry, которая получила два новых мотора. А среди непритязательных кроссоверов интересен новый Renault Duster, который вырос во всех смыслах. Mazda тем временем вывела на рынок замену «трёшке» — кроссовер CX-30.