Автожурналист протестировал обновленную Lada Granta на уральских дорогах

Повода тестировать Lada Granta нет: модель отметила 13-летие стабильности. А с другой стороны, поводов навалом. За 10 лет с нашей последней встречи она сделала подтяжку лица, непрерывно менялась на клеточном уровне, а с 2022 года подверглась массированной трансплантации органов — от шатунов до электроники. Машина упрощалась, усложнялась, лишалась АБС, получала АБС. До начала СВО ее вообще хотели списать, ведь на подходе была свежая «Искра» на «реношной» платформе СMF-B, но не было бы счастья… Тогда, в 2022-м, «Искру» так и не запустили, а рынок бюджетных машин в России рухнул. «Гранта» стала безальтернативной. По итогам 2024 года она установила личный рекорд продаж — 200+ тысяч, и до этого лучший результат был в 2013-м — 167 тысяч. Самая народная машина. Ягодка опять. Есть у меня и своя корысть. Если что случится с моей нынешней машиной, «Гранта» будет наиболее вероятным кандидатом, потому что морально я не готов отдавать этак 50–70 тысяч кредитных рублей за «китайца». А потому без всякого повода я попросил ее на тест, чтобы понять, как ощущается Lada Granta в 2025 году. Рестайлинг 2018 года с пересадкой «вестовского» лица пошел ей на пользу, и возраст Granta теперь лучше угадывается в профиль, чем в анфас. Заднюю часть тоже отскребли от лишнего, например, убрали спорные подштамповки, которые злые языки называли «морщины на заднице». Дизайн «Гранты» вполне удачный для бюджетного автомобиля, разве что приелся. Интерьер — другая песня. Его бы, по-хорошему, тоже освежить. Мне вспомнилось, как во время первого тест-драйва «Гранты», когда она казалась экзотикой, подошел ко мне любопытный «газелист». Заглянул в салон и говорит: «Как-то побольше дизайна хочется». Но дизайна больше не стало: круглые дефлекторы поменяли на менее выразительные прямоугольные, чуть аккуратнее стал блок кондиционера, но в остальном это та же «Гранта». Руль, например, другой, но чтобы обнаружить это, нужно сличать фотографии. Твердость пластика критиковать не буду, считайте, что так проявляется твердость характера. У простых вещей должно быть шершавое нутро. Важнее, чтобы панели были установлены на совесть и не разбалтывались со временем. У тестовой машины салон был тихим, а как на дистанции — не знаю: скрип скреп или тишина? Напишите в комментариях. Эргономика выдает возраст машины. Без смены платформы невозможно изменить базовую посадку, несколько скукоженую, но даже более удобное кресло с регулировкой по высоте сняло бы часть проблем. В первом тест-драйве «Гранты» я сетовал на сиденье, и в этом месте можно делать Ctrl+C, Ctrl+V — ничего не изменилось. Сиденье установлено высоковато, сидишь как в гамаке, спинка не держит плечи. Не критично, притереться можно. Но «трудовыебудни» таксистов были бы радостней в более удобном сиденье. Цена вопроса, говорите? Ну да, всё же упирается в экономику: руководство АВТОВАЗа это хорошо знает. Мультимедийка EnjoY Pro с начинкой «Яндекса» — дополнительная опция (₽50 тысяч), а семидюймовый экранчик мелковат по современным стандартам. Но система неплохая: в отличие от китайских машин, она адаптирована именно для России, подключается и к «Яндекс.Музыке», и к навигации, а качество звука лучше, чем в иных «чайнакарах» за 5 миллионов рублей. Ну да, многие «китайцы» отличаются отвратительной акустикой, и на этом фоне «грантовская» система выглядит чуть ли не лидером по цене-качеству. Управление кондиционером аналоговое, без цифровых заморочек. Да и вообще машина очень ламповая: вот ручник, что древко топора, вот рычаг коробки, а вот строптивый ползунок рециркуляции. В этом свой кайф: в «Гранте» чувствуешь механику ее движений, и это добавляет уверенности на фоне испорченных цифровизацией современных машин. А еще эта обзорность, если не «жигулевская», то близкая к ней: стойки тонкие, зеркала честные. Камера заднего вида, опять же. Педали — еще один флешбэк из старых времен. В первом тесте я критиковал легкие газ и сцепление, плюс тугой невнятный тормоз. Ничего как будто не изменилось. За целый день я так и не смог адаптироваться к педалям настолько, чтобы трогаться с места без криков мотора. «Гранта» — как лошадь, которую надо хлестануть, чтобы пошла. Наверное, это вопрос привычки, но приладиться к «Ладе» сложнее, чем даже к машинам серии Renault Logan: те тоже грешили педальной невесомостью, но адаптация проходила быстрее. Впрочем, хуже даже настройка тормозов, потому что усилие на педали аномальное: в первой фазе, когда машина почти не замедляется, педаль проявляет упрямость. А потом обмякает в момент, когда начинается основное торможение. При старте перегазовываешь, на торможениях перетормаживаешь. Короче, учиться и учиться: на «Гранте» ты всё время немного курсант автошколы. Но в пределе «Гранта» тормозит уверенно. И мне есть с чем сравнить. На первом тест-драйве 2012 года была машина без АБС (тогда такие выпускали), и когда я решил проверить тормоза на обледенелой дороге, «Гранту» развернуло на 180 градусов. Проезжавший мимо парень на Mazda, увидев мои пируэты, заметил: «У меня на „четырке“ так же было». Но потом Granta получила АБС Bosch с распределением тормозных усилий, и проблема исчезла. Сейчас АБС другая: формально это продукт компании «Итэлма», точнее, ее костромского завода «Пегас». Но все всё понимают: завод осуществляет что-то вроде отверточной сборки с плавным наращиванием локализации, а сами АБС имеют китайское происхождение, по неофициальной версии — это разработки китайской компании Kesens, которая моложе самой молодой модели АВТОВАЗа (то есть «Весты»). И работает АБС неплохо: даже с отпущенным рулем на обледенелой дороге машина тормозит строго по прямой. Да и калибровка системы вроде бы добротная. Колеса не блокируются, но нет и эффекта растормаживания, как на ранних АБС, с которыми машины иной раз отказывались замедляться на снегу. Лучше стала и управляемость. Опять же, та первая версия страдала неприятным эффектом зависания руля в промежуточных положениях, то есть центрирующего усилия почти не было. Сейчас, много электроусилителей спустя, руль охотно возвращается в ноль. Высокоточным оружием он не стал, но и чувство опасности больше не источает. Около нуля есть зона онемелости, и это затрудняет мелкие корректировки машины, что усугубляется склонностью подвески ко вторичной раскачке. Мчишь по волнистой колейной дороге, Lada «дышит», приседает, ползает по траектории. А руль не проявляет взаимных чувств, так что двигаешь им наугад. Подвеска многое прощает на плохих дорогах, поэтому лимитатором скорости был не страх ее пробить, а то чувство отлученности от машины, которое возникает при агрессивной езде. Если АБС у «Гранты» вернулась, то ESP, доступной до начала СВО, пока нет. Недавняя авария, где водитель «Гранты» напугалась резких маневров других машин и отправила машину в маятниковую раскачку, показывает, что система стабилизации вообще-то ей нужна. Я попробовал воспроизвести что-то подобное на заснеженной площадке. При выполнении агрессивной змейки «Гранта» в целом довольно стабильна и по большей части склонна к мягкой поворачиваемости. Иногда, если поймал зацеп передними колесами, она скользит задней частью, но занос относительно плавный и не прогрессирующий. Годные настройки? С одной стороны, да. Раньше ведь все машины были без систем стабилизации, и ничего. Но всё же на снегу скорость низкая, а на обледенелом асфальте заносы резче, и в этом смысле «Гранта» требует одного из двух: аккуратного и опытного водителя либо возвращения ESP. Потому что повторить кульбиты той «Гранты», разбившейся на Труда, вполне реально. Система стабилизации (предположительно, тоже китайской компании Kesens) вернулась в базу «Весты», так что и «Гранта», наверное, ее получит. Но пока так. Неожиданно мне понравилась коробка передач: рычаг легкий и четкий, и даже после торможения пониженная передача включается без усилия. Поднастроить бы педали, и «Гранта» на механике стала бы приятной в городской толчее. Версия с четырехступенчатым «автоматом» Jatco еще осталась в прайс-листе, но небольшая партия, собранная из остатков таких агрегатов в прошлом году, скорее всего, распродана. Для машины чуть тяжелее «Жигулей» достаточно и 16-клапанного мотора (106 л. с.). В городе динамика не вызывает вопросов: от потока «Гранта» не отстает. Кстати, за счет хорошей тяговитости и 8-клапанный двигатель (90 л. с.) обеспечивает почти ту же самую прыть, поэтому 106-сильный агрегат нужен в основном для трассы. Водитель при этом должен трудолюбиво подсовывать ей передачи, потому что на высших ступенях реакция на педаль газа практически отсутствует. Но, например, на третьей передаче разгон с 80 до 120 км/ч у нас занимал в районе 7 секунд: это уровень других экс-бюджетников типа Hyundai Solaris и Volkswagen Polo. В общем, с динамикой у «Гранты» всё даже чуть лучше, чем ждешь от максимально упрощенной машины. Но «Гранта» шумная. К гулу шин я уже притерпелся на китайских машинах, там его хоть отбавляй. Но у «Гранты» играет этакий надежды маленький оркестрик: на малых скоростях порыкивает мотор и гудит трансмиссия, на средних принимают эстафету колеса и всё тот же мотор, а на высоких подключается аэродинамика. После 120 км/ч появляется еще и пронзительное соло в районе передних стоек. Но даже так в «Гранте» вполне можно слушать музыку: аудиосистема готова спорить с шумами, звук вполне разборчив. За целый день на «Гранте» устаешь сильнее, чем в средней иномарке, впрочем, «Гранта» и дешевле, так что логично. Но АВТОВАЗ мог бы решить часть проблем относительно малыми средствами: взять ту же посадку за рулем или настройку тормозов. У «Гранты» неплохая база, старомодная, но для бюджетной машины приемлемая — не даром ее предтечу «восьмерку» помогала делать сама Porsche. Но помимо простой основы, что само по себе простительно, у «Гранты» имеется с десяток необязательных косяков, которые можно устранить тонкой настройкой и шлифовкой. Тем более время позволяет: машина на конвейере 13 лет, и впереди, вероятно, столько же. В этом году в довесок к «Гранте» придет «Искра», и, скорее всего, инженерные ресурсы АВТОВАЗ фокусирует именно на ней. С другой стороны, при тиражах, которыми продается «Гранта», она вполне достойна конструкторского внимания — всё же главный бестселлер и кормилица АВТОВАЗа. В чём ей не откажешь — в практичности. Багажник на 500 литров встретишь не у каждой машины D/E-класса (например, у Hongqi H5 он меньше литров на 100). А у «Гранты» есть еще и версия лифтбэк, где отсек поменьше, зато погрузка удобнее. Остался и универсал (бывшая «Калина»), правда, в версии Cross. Задние места у «Гранты» терпимые: сам за собой я сажусь впритык, но сажусь. Удобств мало, стеклоподъемники ручные, подлокотника нет, но это уже придирки. В своем В-классе она выглядит крепким игроком. Теперь время неудобных вопросов. Что с ценой? Ведь когда мы говорим «бюджетный автомобиль», которому можно многое простить, мы имеем в виду что-то вроде той первой «Гранты» за 229 тысяч рублей в базе без АБС и усилителя руля. Нынче комплектация побогаче, но и ценник — миллион. Дешевле этой планки есть только версии без кондиционера, а основные модификации седана укладываются в диапазон 1–1,2 миллиона рублей. Тестовая машина стоит по верхней границе, но это не предел: например, за 118-сильный лифтбэк в версии Sport просят 1,5 миллиона. Дорого! Я говорю это субъективно, не как маркетолог, а как потенциальный клиент, у которого зарплата не росла такими темпами, чтобы покупать «Гранту» за цену, что когда-то просили за «Камри» (окей, окей, инфляция, знаю). Сегодня народная машина этому народу доступна в основном в кредит. Если пользоваться старой формулой, что автомобиль должен стоить 6–12 месячных зарплат, получается, что «Гранта» требует дохода в диапазоне 100–200 тысяч в месяц. Теперь надену костюм адвоката: всё это не проблема «Гранты» как таковой. Она задумана простой бюджетной машиной и в этой ипостаси неплоха. Описанные проблемы касаются экономики в целом. Экономики, искаженной санкциями, дефицитом компонентов, безумной логистикой, а еще — непрерывно растущими таможенными барьерами, без которых АВТОВАЗ рискует не выжить. «Гранту» не доводили до ума, потому что впереди маячила «Гранта-2» (то есть нынешняя Iskra), и все огрехи должны были уйти в небытие вместе с моделью. «Гранта» продолжает задавать нижнюю планку цен, просто сама эта планка задралась до олимпийских высот. И оттого острые углы «Гранты» заметны сильнее. В чём-то я ждал от нее большего. Тогда, в 2011–2015 годах, она запомнилась мне здравой машиной, а потом были мелкие апгрейды, рестайлинг. И я думал, что современная «Гранта» достигла эволюционного катарсиса. Да, кое в чём она лучше. Но всё же к ней нужно привыкать, приспосабливаться, включать самогипноз. В заочном сравнении с «китайцами» нижнего сегмента я бы добавил хорошую адаптированность Granta к России, распространенность запчастей и сервисов, наличие зимних опций: есть и подогрев сидений, и лобового стекла. Машина не безнадежная, просто шершавая, с заусеницами. Их вряд ли теперь уберут, ведь придирчивым клиентам уже летом предложат «Искру»: там и дизайна побольше, и тормоза должны быть получше. Но апология «Гранты» разбивается о тот факт, что если посмотреть автомобили за 1 миллион рублей в Китае, это будут машины большего размера, более современные, с лучшей оснащенностью, возможно — гибриды (например, BYD Qin). Но пошлины и утильсборы с нами надолго, как и АВТОВАЗ. Так что считайте это скрепами. Производство Lada Iskra уже запущено, и скоро она будет конкурировать с «Грантой» за клиента. Не исключено, что на конвейеры АВТОВАЗа вернется и Renault Logan (возможно, под другим именем). В отличие от «Гранты», Lada Vesta кажется куда более современной и доведенной до ума машиной, но она и дороже.