Синдром Гулливера: на внедорожнике «Бурлак» мы отправились в заболоченные леса и утонули

Я прошу: «Высадите меня прямо здесь, я пофотографирую». «Пожалуйста», — отвечают. Выпрыгиваю на середину колеи, которую разбередил «Бурлак», и ноги медленно, но с аппетитом подъедает трясина.

«А ты траву подгибай вот так, может, не потонешь», — советуют из кузова бывалые. И уезжают.

Вообще это была дурная идея насчет «пофотографировать». Пока «Бурлак» месил болото, я искал равновесие на кочке и видел лишь его блестящую спину, которая сверкала то так, то этак. Мои куцые сапоги понемногу заливало сверху.

«Бурлак» спроектирован для условий Крайнего Севера, снегов, льдов, морской воды, а также болот и прочих грунтов, неустойчивых, как наша жизнь.

Сфотографировать его эффектно оказалось сложно, потому любая кочка на фоне колёс высотой с человека кажется не кочкой, а шероховатостью. Мясистыми, как губы Элвиса, шинами он не разбрызгивает лужи, а всасывает их внутрь себя. Чмок — и не остаётся даже брызг.

От автомобиля, который напоминает броневик спереди и автозак сзади, ожидаешь неспешности, но на самом деле «Бурлак» разгоняется до 60–65 км/час. Поскольку сидишь высоко, будто на крыше другой машины, субъективная скорость умножается на полтора.

При штурме болот его то и дело кренит, когда один из бортов проваливается в трясину. Болото маячит в метре от боковых окон и развёрнуто почти в анфас.

— На льду так и бывает: если машина проваливается, то неравномерно, — философски замечает создатель «Бурлака» Алексей Макаров, выворачивая руль, блокируя все три межколёсных дифференциала и поддавая дизельной тяги.

«Бурлак» выползает из ловушек без посторонней помощи, хотя, если мыслить «легковым умом», каждый такой крен провоцирует желание бежать за трактором. Впрочем, далеко не убежишь — кругом болото.

Каждое колесо «Бурлака» имеет водоизмещение порядка 1200 кг, то есть способно удержать на воде «Жигули». Поэтому шестиколёсный «Бурлак» сохраняет плавучесть даже в гружёном состоянии, взяв на борт дюжину человек и две тонны груза.

Его можно оснастить гребным винтом, но наша машина лопатит воду колёсами — для небольших переправ этого достаточно. На плаву он тоже то и дело кренится.

Пока мы пересекаем водоём, инженеры вспоминают первого «Бурлака» (тот был устойчив, как танкер) и рассуждают о плюсах и минусах разных компоновок. Например, «Бурлак» на фотографиях переднемоторный — так он увереннее идёт по снегу и хорошо управляется. Но заднемоторные версии лучше плавают и легче взбираются на край льдины или крутой берег.

В окрестностях больших городов сложно найти вызов для автомобиля, внутри колёс которого можно проводить экскурсии. Поэтому настоящие испытания «Бурлаков» проводятся вдали от спальных районов, например, в снегах Полярного Урала и дрейфующих льдах Карского моря.

Изначально строительством вездеходов Алексей Макаров занимался из личного интереса, и первенцем был «фамильный» автомобиль «Макар» в многочисленных вариациях. «Бурлак» заметно крупнее и с начала 2018 года выпускается мелкосерийно на предприятии, которое Алексей создал в Екатеринбурге. Но есть у проекта и другая подоплёка: Макаров и его команда мечтают добраться на «Бурлаке» до Северного полюса.

— Сначала надо вот это дело на рельсы поставить, а потом и о Северном полюсе можно думать, — говорит Алексей, имея в виду серийную сборку.

В основе «Бурлака» — пространственная рама из стальных профилей, обшитая алюминиевыми панелями для снижения массы. Но всё равно набегает под 400 кг одних только листов.

По размерам «Бурлак» крупнее всего, что встречается на обычных дорогах. При длине 7,5 метра он в полтора раза больше какой-нибудь Audi Q7, высок (3,2 метра) и очень широк (2,8 метра), что исключает езду по дорогам общего пользования.

— В тундре габариты значения не имеют, — объясняет Алексей Макаров. — Для транспортировки он частично разбирается и помещается в стандартную фуру, а когда приехали на место, уже без разницы. На базе стандартной машины шириной 2,55 метра болотоход не создашь — как минимум такие широкие шины требуют пространства для поворота, плюс мы хотели обеспечить место для комфортной жизни экипажа: они, бывает, в пурге неделями вахтуют.

Кстати, в этих рассуждениях о ширине есть отсыл к попыткам оборонщиков создать арктические вездеходы на базе «Уралов» и КАМАЗов: по мнению Алексея, их конструкция изначально не подходит для техники, которой нужно выдерживать водные процедуры в мороз −45 градусов. В том числе из-за невозможности полностью изолировать днище и поставить «нормальные» колёса.

Самая впечатляющая часть «Бурлака» — его колеса и всё, что с ними связано. Например, просвет в 70+ см позволяет пройти под ним на корточках. Давление в шинах регулируется централизованно, причём подкачка идет от турбокомпрессора дизеля Cummins.

Например, при штурме этого косогора давление в колёсах уменьшили примерно до 0,15 атмосфер, что близко к давлению, которое оказывают на грунт гусеничные машины. Для езды по рельефу с сильным боковым уклоном (траверсом) есть клапаны, блокирующие переток воздуха из нагруженной шины в «расслабленную».

Шины «Бурлака» лишены мощных грунтозацепов, но Алексей считает, что для подобных машин от зубастой резины проку мало: шина становится тяжелее, теряется эластичность, портится поверхностный слой тундры. А в тундре за это могут спросить: если не олени, то экологи.

Подвески всех колёс независимые на поперечных рычагах с мощными пружинами и двойными амортизаторами. За ходом не гнались: на сильных уклонах «долговязость» подвески лишь дестабилизирует машину.

Вся агрегатная часть «Бурлака» спрятана внутри лодки, что необходимо для защиты в том числе от наледи, борьба с которой в северных широтах обретает накал, знакомый тем, кто отскребал лёд с решеток советских холодильников.

Трансмиссия полноприводная: задние четыре колеса гребут постоянно, «передок» можно включить принудительно, получив схему 6х6. Понижайка с двукратным усилением момента активируется пневмоприводом. Сама раздатка заимствована от ГАЗ-66, но в оригинальном корпусе.

Дифференциалы имеют электропривод блокировок, но включаются они лишь кратковременно в тяжёлых условиях, потому что при «жёсткой» схеме чудовищный крутящий момент может буквально порвать ходовую часть.

А момент столь высок благодаря не только понижающей передаче, но и колёсным редукторам собственного производства с передаточным отношением 3,8. Они же избавляют саму трансмиссию от лишних нагрузок.

Силовой агрегат «Бурлака» заимствован от «Газели Next»: это турбодизель Cummins (форсированный до 150 л.с.) и пятиступенчатая, усиленная под него коробка передач. Мотор утопили в коротком передке «Бурлака», чтобы обеспечить минимальную высоту центра тяжести.

Интересно, что рулевое управление у него не механическое, а гидравлическое — эта схема частенько используется на внедорожной технике.

Но душу путешественника бередят не только болотные сапоги «Бурлака», но и его жилой отсек, который условно делится на четыре части и позволяет жить в нём с достаточным комфортом.

В передней заседают водитель со штурманом, позади них кухня, за ней — самый большой отсек, который трансформируется в спальню, а в хвосте есть ещё «предбанник», который по заказу превращается в баню (душевую).

Впрочем, компоновка и оснащенность салона могут меняться в зависимости от задач, но для арктических версий утепление изолоном, отопитель салона, предпусковой подогреватель (топливный и электрический), а также конвертор на 220 вольт являются обязательной программой.

И когда едешь на такой машине, невозможно избавиться от навязчивой мечты о путешествии в режиме «безлимит», для которого она и создана. Забраться бы куда-нибудь, где тебя не найдут заказчики и критики...

Но это не будет лёгкой прогулкой. «Бурлак» требует убитых дорог или их отсутствия, а по такой местности невозможно ехать расслабленно. В салоне царит почти морская качка, сидушки едва держат тело и просят многоточечных ремней, а крены с дифферентами искушают вестибулярный аппарат.

Но главное, он всё-таки едет, а если не едет — плывёт или занимается чем-то средним, взбивая вязкую прибрежную грязь. Через полчаса в кабине «Бурлака» у тебя развивается синдром Гулливера — это когда ты веришь, что любое препятствие можно перешагнуть.

Правда, для частных лиц «Бурлак» всё же дороговат: без «эксклюзивных» допов он стоит в районе 8,5 миллиона рублей, поэтому основные покупатели — богатые северные предприятия. Первые серийные «Бурлаки» отправились на Чукотку возить продовольствие, грузы и людей.

Напоследок интересуемся у Алексея, проявляет ли интерес к его детищу государство, для которого освоение Арктики стало стратегической задачей.

— Никто к нам пока не обращался, — отвечает он хмуро.

И становится даже странно. Судить о предельных возможностях «Бурлака» и его пригодности к несению службы нам сложно — это тема для экспертов. Но он является результатом инженерной эволюции, в которой выживает сильнейший. И как минимум выглядит соблазнительной идея устроить ему очную ставку с другими образцами арктической техники и без предвзятости сравнить их возможности.

А вообще смысл таких автомобилей в России становится особенно понятен, когда глядишь на так называемую «карту дичи» — она показывает оставшиеся на планете глухие уголки, львиная доля которых принадлежит лишь пяти странам. И наибольшие запасы — как раз у России.