«Сократить маршруты»: урбанисты предложили свою версию транспортной реформы для Ярославля

В Ярославле четыре месяца общественный транспорт ездит по новой схеме. В июле 2021-го мэрия провела транспортную реформу с целью избавиться от частных маршруток и полностью контролировать рынок общественного транспорта. В итоге в городе действительно остались всего пять направлений, работающих по старым условиям — 40, 71, 84, 94 и 97. Остальные поменяли номера и схемы движения. Пассажирам обещали удобную безналичную оплату везде, недолгое ожидание на остановке, новые автобусы. Но в реальности ярославцы остались в бешенстве от изменений: люди считают, что стало только хуже.

Урбанисты «Городских проектов» Денис Харитонов, Михаил Костров и Владислав Десяткин объяснили, что пошло не так с этой реформой. И предложили свои идеи, как исправить ситуацию и улучшить работу общественного транспорта.

После старта транспортной реформы летом этого года в социальных сетях и прессе стали появляться многочисленные жалобы пассажиров на плохую работу новой сети. Люди недовольны несоблюдением расписания и небольшой вместимостью автобусов. Многие политики и городские активисты постоянно говорят об этом, предлагая вернуться к старой «маршруточной» схеме. Главные проблемы транспортной реформы, на наш взгляд — долгое ожидание автобусов и, как следствие, их чрезмерная заполняемость.

Большие интервалы движения возникают из-за двух причин. Первая — недовыпуск автобусов из-за нехватки водителей. Как цитируют СМИ, «заместитель директора департамента транспорта Андрей Сироткин подчеркнул, что за октябрь 2021 года осуществлено только 84% рейсов от плана, а их регулярность составила 71%». Количество водителей сокращается, таков рынок труда сегодня. Старые водители уходят на пенсию, а у молодежи эта профессия непопулярна. К тому же постоянное развитие сервисов такси и онлайн-торговли оттягивает перспективные водительские кадры. Мэрия и транспортные предприятия города должны учесть это и эффективнее использовать труд водителей. Текущая транспортная схема нуждается в большем количестве водителей, но их найти почти невозможно. Следовательно, необходимо использовать труд уже имеющихся водителей максимально эффективно.

Вторая причина долгого ожидания на остановке — это ошибка проектирования транспортной сети, заложенная при пересмотре изначального варианта транспортной реформы. Испугавшись роста социальной напряженности из-за отмены маршруток, предыдущий губернатор поручил связать все районы города в новой схеме максимальным количеством беспересадочных направлений. Имеющееся количество транспорта распределили между большим числом маршрутов, причем сами маршруты стали длиннее, чем в изначальном варианте. Это привело к росту интервалов движения на каждом, и, как следствие, увеличенному времени ожидания. Из-за такого распределения транспорта нередки ситуации, когда в нужную пассажиру сторону нет транспорта более получаса, зато потом подходит сразу несколько автобусов разных маршрутов: первый битком, а остальные практически пустые. «Яргортранс» пытался синхронизировать расписание дублирующих друг друга маршрутов, но на практике ничего не поменялось из-за пробок, разной скорости движения автобусов на разных маршрутах и конкуренции между водителями дублирующих маршрутов за пассажиров. Автобусы по-прежнему ходят «паровозиком», а дыры в движении, когда транспорта в какую-либо сторону нет долгое время, остаются обычным явлением даже после синхронизации графиков.

Чтобы транспортная сеть заработала эффективнее, нужно продолжить начатую реформу и убрать длинные, дублирующие друг друга маршруты, которые сейчас заменяют направления бывших маршрутных такси. Вернуться к идее схемы с бесплатными пересадками. Это непопулярная мера, но самая действенная, если нужно добиться коротких интервалов и адекватного времени ожидания транспорта. Именно такой подход используется в развитых странах и большинстве прогрессивных городов России, которые успешно провели транспортную реформу у себя.

Возможна и менее радикальная мера — это сохранить большинство беспересадочных маршрутов, но убрать те, где прямой пассажиропоток с одного плеча маршрута до противоположного ничтожно мал. А также убрать необоснованное ничем дублирование на участках, где короткий маршрут полностью или почти полностью повторяется длинным. Например, маршруты 7/65, 68/43/92, 28/85, 59/64, 49/18/41б, 6/66, 19к/57 и другие. Ликвидация коротких маршрутов, дублируемых длинными, высвободит десятки автобусов, сотни водителей и кондукторов, которых можно перевести на усиление как оставшихся после этой оптимизации маршрутов, так и на напряженные участки маршрутной сети, где сейчас не хватает транспорта. Однако сохранение слишком большого числа длинных маршрутов приведет к повышенному риску большого ожидания транспорта в случае каких-то сбоев на маршруте.

Также нужно выпускать на линию более вместительный транспорт — автобусы и троллейбусы большого и особо большого класса («гармошки»). Ведь дефицитный нынче водитель за рулем «Газели» (коих на маршрутах почти 80 единиц) перевозит лишь 20 пассажиров, т. е. работает с низкой производительностью труда. Чем больше будет перевезено пассажиров в расчете на одного водителя, тем больше будет возможностей выплачивать водителям конкурентоспособную зарплату.

Выделенные полосы

Городу необходимо как можно быстрее перейти к системе выделенных полос для общественного транспорта, что позволит не стоять автобусам и троллейбусам в пробках и повысит скорость движения и оборачиваемость общественного транспорта.

Кроме автобусов и троллейбусов выделенными полосами могут пользоваться машины экстренных служб. Пожарные и полицейские будут раньше прибывать на место происшествия, скорая медицинская помощь будет быстрее доставлять больных и раненых в городские больницы. Выделенные полосы повышают безопасность горожан и улучшают качество общественно важных услуг.

Трамвай в центр города

В Ярославле больше ста лет работает трамвай и до 1960-х годов он ходил по основным городским магистралям и в центре города. Трамвай — самый эффективный вид транспорта, который можно очень точно подстроить под пассажиропотоки. От одиночного вагона на несколько десятков человек до многосекционного трамвайного поезда на многие сотни пассажиров. Необходимо усиливать трамвайные линии: сцеплять вагоны в поезда и возвращать трамвай в центр города. Развитие трамвая — действенный способ улучшения работы общественного транспорта. К сожалению, развитие маршрутной сети трамвая требует больших инвестиций, но городские и областные власти обязательно должны иметь в виду эту идею на перспективу. Строительство новых трамвайных маршрутов — это магистральный путь развития в продвинутых городах.

Одной из проблем ярославского троллейбуса, по которой он проигрывает в конкурентной борьбе за пассажира, является морально устаревшая контактная сеть. Она не позволяет ездить с должной скоростью. В силу особенностей электродвигателя троллейбус может ехать быстро и плавно, комфортно для пассажира, однако устаревшие части контактной сети (стрелки и кривые) не дают ему это сделать в Ярославле. В России есть примеры городов с хорошей контактной сетью, например Краснодар. Ярославским транспортным властям нужно заимствовать передовой краснодарский опыт, ведь, в конце концов, ускорение троллейбусов ускорит оборот на маршруте и позволит оптимизировать труд водителей.

В заключение еще раз подчеркнем, что в городе нет лишних водительских кадров, и из «ниоткуда» они не возьмутся. Но даже с существующим количеством водителей общественный транспорт может работать лучше и эффективнее, чем сегодня. Весь потенциал общественного транспорта еще не раскрыт.