Машины, которые мы никогда не увидим

Очевидный факт: каждый автомобиль – это результат труда сотен специалистов. Мало кто задумывается, что путь любой модели от стола конструктора до конвейера довольно долог, и прежде чем машина отправится к дилерские автоцентры, проходит довольно много времени. Про точность каждой детали мы говорить не будем. О том, что для производства каждой модели необходима соответствующая сборочная линия, тоже промолчим. За разработкой следуют тысячи экспериментов и тестов, которые проводятся специалистами самых разных профилей, начиная от аэродинамики и заканчивая экологией. И, что характерно, после всех этих трудов, занимающих порой не один год, скорее всего, никто не скажет «Спасибо за ваш труд!». Даже наоборот: всегда найдутся люди, которые обязательно обнаружат в машине какой-нибудь изъян. И это в лучшем случае; куда вероятнее, что модель забросают камнями. Говоря избитыми журналистскими штампами, усилия критиков достойны лучшего применения. Динамика слабовата, клиренс низковат, и вообще, не машина, а ведро. Таких отзывов, если бы кто-то их подсчитывал, за более чем вековую историю автомобилестроения набралось бы не меньше десятка миллионов. Но не будем забывать, что модели, которые все же дошли до потребителя, – по сути лучшее, что может предложить производитель. Помимо «готовых к употреблению» автомобилей, у каждой компании есть целая коллекция концептов. Концепты бывают двух видов: первые просто не прошли естественный отбор, хотя в ряде случаев могли стать основой для реально существующей модели, вторые широкая публика обычно видит на выставках. Эти машины, скорее всего, никогда не выйдут в массовый выпуск, зато производитель может без зазрения совести показать, на что способен. Говоря простым языком, концепты представляют собой либо полет фантазии дизайнера, либо попытку «прощупать» почву. Неспроста чаще всего в концепт-карах на первом месте идет дизайн, а потом уже все остальное. Волшебное действие дизайна на потенциального покупателя производители поняли еще в 30-х годах. Конечно, любая машина начиналась с наброска и раньше, но лишь в предвоенные годы компании обратили внимание на характер машин и их стиль. Кто был первым, доподлинно неизвестно. Кто-то склоняется к мнению, что руководство Buick обиделось на статью в одной из газет, в которой было сказано, что производитель выпускает «беременные машины». Стремительное падение продаж косвенно подтверждало, что покупатели недовольны внешним видом практически любой модели «Бьюика». Топ-менеджеры посовещались, оценили ситуацию и сочли необходимым обратиться к Харли Эрлу – известному американскому дизайнеру. Спустя некоторое время Эрл закончил работу. Получившийся автомобиль получил имя Y-Job и был совершенно не похож ни на предыдущие Buick, ни на автомобили конкурентов. Облик машины получился довольно легким. Y-Job не была слишком громоздкой и высокой. Фары были спрятаны за специальными щитками, которые автоматически открывались из салона с помощью электропривода. Решетка радиатора была довольно широкой, а ее форма с вертикальными прутьями чем-то напоминала усы. Полностью рабочий прототип был изготовлен в единственном экземпляре. В целом, машина – как в дизайне и «наворотах», так в мощности – опережала свое время лет на 10. Поэтому неудивительно, что труды Эрла хоть и оценили, но недопоняли. Несмотря на казавшийся провал, самому Харли Эрлу машина нравилась. Нравилась настолько, что прототип стал его личным автомобилем и оставался им вплоть до 1951 года. Во второй половине 30-х годов конструкторы вновь обратили внимание на Y-Job. Времена изменились, и теперь то, что всего несколько лет назад казалось странным, вызывало совершенно другие эмоции. «То, что нужно!», – решили конструкторы, после чего Y-Job стал основой для многих разработок в последующие годы. По другой версии, первые концепт-кары сделал другой американский производитель. Сын Генри Форда, вернувшись из европейской поездки, привез идею создать «американский автомобиль, но с европейским характером». Он поделился этим замыслом с дизайнером компании, и тот уже через час показал набросок. Эскиз был одобрен, концепт-кар собрали в единственном экземпляре и Эдзель Форд отправился на нем «покорять» Америку. Ему это удалось: везде, где бы он ни появлялся, автомобиль пользовался огромным успехом. Модель пустили в серию, назвав Lincoln Continental. Тираж этой марки составил более двух тысяч экземпляров, что хоть и не могло сравниться с «народным» Ford T, тем не менее для своего времени было довольно неплохо. За несколько десятилетий до этого дизайнерские изыски вовсю использовал Packard, и, хоть эта компания и выпускала в основном эксклюзивные автомобили – со своей задачей они справлялись на отлично. Годы шли, промышленность развивалась, потребитель капризничал. На крупных автовыставках производители стали показывать не только то, что они делают, но и что могут сделать, пытаясь с помощью дизайна заглянуть в будущее. А что же у нас? В 60-х годах у советских конструкторов возникла идея создать автомобиль, который бы мог взять на себя функции городского такси. Однако дело не пошло дальше прототипа: в такси, как раньше, использовались «Волги», так и продолжали использоваться. Разработчики же предлагали нечто совершенно новое: в результате получилось некое футуристическое подобие микроавтобуса, хотя количество мест в нем не превышало четырех. Позже про концепт забыли, пока он не занял свое место в экспозиции одного из таксомоторных парков Москвы. Искали конструкторы и новые материалы, на которые можно было бы заменить сталь. Остановились на стеклопластике. В 70-е этот материал казался достаточно перспективным и был вполне доступен производителям: в стране работал целый завод по производству необходимого стеклопластика. Получившийся микроавтобус получил название «Старт».Он был чем-то похож на «Чайку»: все дело в оформлении передней части микроавтобуса. Альтернативные материалы разработчики продолжают искать и сейчас. Пару лет назад было громогласно объявлено о революционном концепте Marussia, в котором, подобно мобильному телефону, была возможность менять кузов чуть ли не на ходу. Проект заглох. Концептами увлекались не только НИИ и конструкторские бюро. Сами производители старались не хуже западных коллег, в основном, не афишируя результаты. Это были поиски новых путей развития: как, например, ВАЗ-2107 с «лицом» «Волги». Некоторые модели просто казались страшным сном дизайнера, но в большинстве случаев модель устаревала еще до того, как подготавливалась база для ее производства. Новые переделки, новые решения, новый облик – и вот перед нами уже совсем другая модель. Впрочем, «перетекание» одной модели в другую – это лишь промежуточные этапы. Настоящей историей становится лишь то, что дошло до конвейера. А концепт-кары в большинстве своем были и остаются попытками угадать, что же находится за тайной дверью, ведущей в будущее.